По итогам расследования происшествия с самолетом Piper PA-28R-201, который из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку на шоссе в подмосковье, МАК рекомендует росавиации провести разовую проверку для выявления воздушных судов с действующими бессрочными СЛГ, не прошедших ежегодный инспекционный контроль. По этой рекомендации, инспекторам предстоит изучение ВСЕХ бюллетеней и предписаний на каждый следующий инспектируемый борт, и сверка их выполнений на каждом ВС. При том, что многое невозможно определить визуально, а только через разборку узла, агрегата или порой всего самолёта. Другой вариант - тщательное изучение формуляров на предмет кем, когда, и что выполнялось. Всё это требует очень много человеко-часов. Так например, у меня, предпокупочная инспекция одного борта, схожая по сути с рекомендуемым инструментальным контролем, занимает минимум пару дней. Часто еще добавляется пара дней на дорогу, - самолёт сам к тебе в кабинет не прилетит. Где они предполагают взять столько сотрудников?Да и сам по себе инспекционный контроль, на мой взгляд, странная штука: СЛГ выдаём бессрочное, но на проверку явитесь ежегодно. Это же не логично, или я чего-то не понимаю?
Всегда познавателен чужой опыт полётов, в особенности качественно рассказанный от первого лица. С удовольствием прочёл две книги о становлении полярной авиации. Об одних из первых полётов над Чукоткой. В Небе Чукотки и Своими Руками М.Н. Каминский. Мне было очень интересно погрузиться в атмосферу первых, как сейчас бы сказали, коммерческих полётов за полярным кругом. Многое из той эпохи отражено в книге: политика, взаимоотношения, социальная обстановка, можно совершенно по разным диагоналям прочесть эти две книги. Авиационную часть советую читать с картой в руках или на мониторе. Совсем иначе при этом воспринимаешь происходящее, осознаешь расстояния, видишь рельеф, можешь представить каждый полёт и сложности, с которыми сталкивались авиаторы. Тогда у них на картах и без того не точных было множество белых пятен. Летая, они составляли свои карты. Мало того, что в мороз в открытой кабине летишь над неизвестной местностью, так еще и карту походу рисуешь!! Как, ё-маё?! От того, что не укладывается всё это в голове, возникает непреодолимое желание летать в тех краях, самому всё увидеть и прочувствовать… Хотя бы летом)) Для полётов за полярным кругом нужна весомая цель и задача. А что читаете вы? Советуйте, хочу ещё чтива от авторов-авиаторов)
Выбор первого самолёта, продолжение.Определяем простой или сложный в освоении самолёт1️⃣ Смотрим на скоростные возможности самолёта.Чем выше эксплуатационные скорости, тем быстрее надо реагировать и соображать, лететь сильно впереди самолёта. Но и медленный самолёт может не порадовать терпимостью к неопытному пилоту. Обращаем внимание на скоростной диапазон. Чем он больше, тем лучше. Например максимально допустимая скорость 200 км/ч, экономичный крейсер 160 км/ч, скорость сваливания 69 км/ч, - наверняка такой самолёт будет обладать достаточно покладистым характером.2️⃣ Схема шасси. В большинстве случаев, самолёты с носовой стойкой проще в эксплуатации, в особенности при манёврах на земле. В воздухе понятное дело разницы нет. Но есть и достаточное количество заднестоичных с адекватными повадками. А при малом налёте, по большому счёту без разницы, к чему привыкать. Тем более, что научившись взлетать/ приземляться/рулить с хвостовой опорой, в последствии будешь чувствовать себя мастером на любом другом типе.3️⃣ Простота конструкции систем.Любые навороты типа ВИШ, убираемых шасси, противообледенительной системы, наддувной кабины, добавляют количество выполняемых процедур. Какие-то легко нивелируются строжайшим выполнением контрольных карт (Check List), а на какие-то может не хватить распределения внимания у начинающего пилота даже с чек листом, ибо многие сложные самолёты - это быстрые самолёты, а там см. пункт 1, надо быть впереди самолёта. Именно поэтому Циррус оснащен неубираемыми тапками и ВИШ управляется тем же РУДом, что и тяга двигателя, - вполне удачный выбор для первого самолёта.4️⃣ Срывные, штопорные характеристики.То, что сложнее всего определить неискушённому человеку. Тут наипростейшее правило: избегайте пилотажные и крайне редкие самолёты. Все остальные, по большей части, проектируются с заведомо мягкими характеристиками срыва, особенно современные самолёты. Многие даже проверяются на штопороустойчивость. И конечно же чем более распространённый самолёт, особенно если он от 4-х мест и более, тем больше вероятность его предсказуемого поведения. 5️⃣ Главное правило, если вам ну очень запал какой-то конкретный самолёт, и вы понимаете, что хочу-нимагу, берите и кайфуйте. Как минимум от того, что это ваш личный выбор и вы сами себе повелитель в этой жизни. А научиться летать можно на чём угодно, главное подойти к процессу вдумчиво, планомерно и с хорошим инструктором.А если у вас есть вопрос по какому-то конкретному типу ВС, или вы не уверены, но самолёт очень нравится, пишите в комментариях или в личные сообщения - обсудим.
